Yazar Yazarın Tüm Yazıları
Türk Boğazları stratejik, jeopolitik ve aynı zamanda yapısı itibariyle seyri en zor olan su yoludur
Her iki olayın yıl dönümlerini kutladığımız bu günlerde ana konumuz olan Nassia ve TPAO tankerleri gibi iki önemli kaza ve yangın neredeyse unutuldu. Literatür taraması yaptığımızda hakkında tek tük makaleler, fotoğraflara rastlıyoruz. Bu yazıların birçoğu operasyonlarda görevli denizcilerin dışında uzmanların veya bu konuda bilgisi olabilecek kişilerin yazılarıdır. Hâlbuki gemi ve gemi adamı burada ana unsur olmasına rağmen bu kişilerin ne yaptıkları, ne yaşadıkları pek dikkate alınmamaktadır. Aslına bakarsak maalesef denizcinin birçoğunda derdini anlatma, yaşadıklarını kaleme alma gibi bir kültürü de yoktur. Bu nedenle, bu olaya teknik olduğu kadar her iki gemide ilk saatlerden son saatlere kadar bir denizci olarak yaşadıklarımı yani bu olayların hikâyesine dokunacağım.
Bilindiği üzere ülkemiz dünyanın en önemli stratejik konumda olup iklimsel ve harika denecek coğrafi özelliklere sahip olmasına rağmen gerek karasal gerekse denizde birçok tehdit ve tehlikeler ile karşı karşıyadır. Öncelikle, yakın zamanda acı gerçeğini tekrar yaşadığımız deprem kuşağında olmamız, sel baskını, çığ ve toprak kayması olaylarını sık sık yaşamamız bizleri acil tedbirler almaya zorlamaktadır. Denizde ise Türk Boğazları gibi stratejik, jeopolitik ve aynı zamanda yapısı itibariyle seyri en zor olan bir suyoludur. İstanbul Boğazı ve çevresi tarihte birçok tehdit, tehlike ve çevre felaketi yaşamıştır. En önemlileri, Kanlıca ve Tokmak burnu arasında 14.12.1960 günü Peter Zoranic ve World Harmony gemilerinin çatışması. Haydarpaşa açıklarında 15.11. 1979 günü Independenta tankeri ile Evriali kuru yük gemisinin çatışması sonucunda patlayan petrol yüklü Independenta tankeri yangını. Sarıyer önlerinde 13.03.1994 günü Nassia isimli tanker ile Shipbroker isimli kuru yük gemisinin oluşturduğu yangın ve Tuzla Tersanesinde, 13.2.1997 tarihinde iki itfaiyecinin şehit olduğu ve yirmi itfaiyecinin yaralandığı TPAO isimli tanker yangını önemli deniz yangınları arasındadır.
GARİPÇE AÇIKLARINDAKİ ÇARPIŞMA
Türk Boğazlarında olmuş kazaların başında yer alan M/T Nassia ile M/V Ship Broker çatışması 13 Mart 1994 tarihinde saat 22.20 civarında İstanbul Boğazı Kuzey girişi Garipçe Köyü önlerinde oldu. Her iki geminin çatışması sonucunda Nassia tankeri Sarıyer / R. Kavağı önlerindeki Dikilikaya sığlığında, Ship Broker adlı kuru yük gemisi de Beykoz koyu kuzeyinde karaya oturarak yanmaya başladılar.
İstanbul Boğazı tarihte birçok deniz kazaları yaşandığını söylemiştik. Birçok çevre felaketi ile ölümlü vakalar da olmuştur. Ama akılda kalan önemli kazalardan 1incisi 15 Kasım 1979 yılı Haydarpaşa önlerindeki Evriali ile Independenta tankeri kazası 2incisi Nassia ile Ship Broker kazasıdır. Bu kaza 43 mürettebatın öldüğü kazadır. Her iki olay çatışma, karaya oturma ve yangın ile sonuçlanmıştır. Independenta kazası literatürde dünyada çevre felaketi bakımından oluşmuş kazalar sıralamasında 10uncu sırada gösteriliyor. Bunu nedeni tahminlere göre 30,000 ton ham petrolün yanması ve/veya denize dökülmesi sonucu yaşanan çevre felaketidir. Bu operasyon başarısız birkaç müdahaleden bırakılmış sonra tanker kendi kaderine terkedilmiş olup 29 gün gibi bir süre yanarak sönmüştür. Geriye kalan 64,000 ton 5,5 kilometrelik bir alanda denize karışmıştır. Deniz dibinde yaşayan canlıların ölüm oranının %96 olduğu tahmin edilmektedir[1). Ağır petrol kirliliği nedeniyle de deniz yüzeyinde siyah bir tabaka oluşmuştur. Prof. Dr. Bayram Öztürk bu olaydan sonra Marmara’da oltayla lüfer avcılığının bittiğini belirtiyor. Buna rağmen gerek ülkemizde gerekse uluslararası düzeyde yeterli tanıtım ve değerlendirme yapılamadığından bu olayın adından gereğince bahsedilmiyor.
Nassia kazasında büyük özveri ile başarılı çalışmalar yapılsa dahi tanıtım, olayı canlı tutma, olaylardan ders çıkarma gibi çalışmalar gereğince yapılmadığını değerlendiriyorum. Gerçi neredeyse hiç bir olay gereğince irdelenmediğini üzülerek görüyoruz. Bunu kendi eksikliğimiz olarak görüyorum. Zira bu gibi olayları canlı tutmak geçmiş ile gelecek arasında köprü kurulması ve ders alınması açısından çok önemlidir. Ayrıca uluslararası platformlarda da bu örneklerden yola çıkarak Türk Boğazlarının önemi ve tehditlerini gözler önüne sermiş oluruz.
Tarihte az görülen böyle bir olay mercek altına aldığımız zaman karşımıza bir kahramanlık öyküsü çıktığı kadar, korku, karamsarlık, heyecan, duyguların tavan yaptığı, görev bilinci ile hayatları pahasına da olsa müdahale edilen birçok hikâyeyi barındırmaktadır. Bu nedenle benimde içinde olduğum bu olayın daha önceleri üzerine çok değinilmemiş mücadelede etkin görev yapanların ruh halleri, tavır ve davranışlarını sergileyerek başka bir bakış açısı ile bakarak insani boyutlarının hikâyesi anlatılmaya çalışılmaktadır.
Tarih 13 Mart 1994 saat 22.30 civarı. Ramazan Bayramının 1inci günü. Büyükdere’de istasyonda göreve hazır bekleyen Alemdar II adlı kurtarma gemisinin kaptanıydım. Gemimiz kurtarma gemisi olduğu için her an kalkışa hazır beklendiği için gemi nöbetçileri hariç saat 23.00 ten sonra herkesin istirahat etmesi gerektiği şeklinde genel talimatımız vardı. Ertesi günün sabahında nöbetten çıkarak bayramlaşma telaşı ve heyecanı içindeydik. Denizde onca badire atlatmamıza rağmen bir şeyi unutmuştuk o da genelde denizcin bir saat sonrasını hesaplamanın imkânı olmadığıdır. Tam istirahate çekileceğimiz zaman gemi telefonumuz çaldı. Bu saatte çalan telefon hayra alamet değil diye düşündük.
ACİL KALKIŞ TALİMATI
Telefonu ben aldım. Nöbetçi müdür Rumelikavağı önlerinde iki geminin çatıştığını acil kalkış yapmamız talimatı verdi. Bizde hemen hazırlıklara başladık. O esnada bulunduğumuz yerden olayın olduğu yöne doğru baktığımızda Sarıyer açıklarının gündüz olmuşçasına yangının verdiği kızıl görüntüyle aydınlanmıştı. Kısa süre içinde kalkış hazırlığımızı tamamladık ve yarım saat içinde olay yerine vardık. Olay yerine geldiğimizde doğal olarak tankere odaklandık ama ortada gemi diye bir şey görünmüyordu. Gemi dâhil neredeyse boğazın tamamı alevler içindeydi. Bir an için yapacağımızı bilemedik. Karşımızda çarpışan diğer geminin yandığını gördük. Ona hareket edip etmemeye tereddüt içinde iken yanımıza gelen balıkçı motoru bizi uyandırdı. Ship Broker adlı gemide insanlar help help (imdat imdat) diye bağırıyorlar diye bize bildirdiler. Korku, heyecan ve bir şey yapamamanın endişesi içinde iken bu anda kararımızı verdik gemiye hareket ettik. Gemi Beykoz Koyu kuzeyinde karaya oturmuş pervaneleri çalışır durumda baş kasara ve yaşam mahallinden yanıyordu. Grandi direğinde personel vardı ve imdat istiyorlardı ama alev ve dumandan kimseyi göremiyor sadece seslerini işitiyorduk. Geminin bordasına yanaştık. Gemi yüksek olduğundan üstüne çıkamadık. Bu nedenle iki su topu monitörümüzü kullanarak birini yangını söndürmeye diğerini de personeli korumaya çalıştık. Bu esnada sahile itfaiye grubu da geldi bizim ulaşamadığımız baş taraftaki yangını söndürmeye başladı. Gece yarısından sonra itfaiye sahilden gemiye çıktı ve bizimde yönlendirmemiz ile direkte bulunanlara yardım etti. Sonrada öğrendiğimiz kadarıyla bu iki kişiden biri dumandan zehirlenmiş diğeri hasta haneye kaldırılmıştı.
Sabaha kadar yapılan çalışma sonunda bu gemideki yangın kontrol altına alınmış olduğu için biz Nassia tankerine hareket ettik. Bu zamanda gemi de şekillenmeye başlamıştı. Yangının yaşam mahalli ve baş tanklarda olduğu görülüyordu. Bu arada kriz yönetim merkezi kurulmuş her ihtimale karşı yangının Boğaz’ın her iki yaka sahiline sıçrama ihtimaline karşın halka dikkatli olmaları veya oradan ayrılmaları tavsiyesinde bulunmuşlardı. Hal böyle iken biz römorkörlerin böyle bir şansı yoktu. O zamanın yetersiz kabiliyetteki römorkörleri ile yangına müdahale ediyorduk. Böyle bir yangına şimdiye kadar kimse müdahale etmemişti. Kimse de yangının gidişatının ne olacağı yanma, parlama, patlama hakkında da bilgi sahibi de değildi. Patladığı zaman ne kadar alanı etki altına alacak ve bu derece büyük bir yangına mevcut römorkörler ile nasıl müdahale edeceğimiz akıllardaki sorulardı. Bu arada da denize dökülerek yanan petrollerde bizim için tehlike oluşturduğu için bunları söndürmeye çalışıyorduk. Nitekim yangına müdahale ederken dikkatimizi yanan gemiye vermiş durumda olduğumuzda denizdeki yangını bir an için göremedik. Aniden etrafımızı denizde yanmakta olan petrol tabakası sarmıştı ki Allahtan o esnada rüzgârın yön değiştirmesi lodostan sertleşmesi ile alev kümesi bizden uzaklaştı. Büyük bir faciadan ramak kala dönmüştük. Kaldı ki hafızalarda 1979 yılındaki başarısız müdahale yapılan Independenta örneği ile 16 Ocak 1959 yılında Kıyı Emniyetine ait İMROZ adlı gemi İskenderun’da kurtarma işlemi yaparken yangının kendisine sirayet etmesi sonucu yanmış olup römorkör personelinden 9 kişinin hayatını kaybetmiş olduğu olaylar vardı.
İNDEPENDENTA ÇOK ŞEY ÖĞRETMİŞTİ
Independenta olayından sonra 15 yıl geçmesine rağmen TDİ bünyesine Söndüren serisi birkaç römorkör katılmasına rağmen bunların yangın söndürme kabiliyetleri ve manevraları kısıtlıydı. Bu römorkörler genellikle liman manevralarında kullanıldıkları için zaman zaman yangına mücadelede arızalar yaşıyorlardı. Klas kurallarına göre minimum özellikte olması gereken Fİ-Fİ 1 notasyonu (saatte toplam 2400 m3 su basma kapasitesi) hatta bu özelliğin yarısı bile yoktu. Özetle gene 15 yıl sonra bile bu tip olaylara hazır değildik. Bu nedenle, BOTAŞ’ın römorkörlerinden yardım istendi. Bizler TDİ bünyesindeki römorkörler olarak imkânlarımız kısıtlı da olsa yangın söndürme müdahalesine başladık. Bu arada geminin 120.000 tonluk ham petrol tankeri olduğunu öğrendik (daha sonraları 100.000 ton ham petrol yükü olduğu anlaşılacaktı. Bazı tankları boştu). Kıyılardaki yaşam yerlerinin teyakkuzda olduğu bazılarının boşaltıldığı bir olayda yanan tankerden birkaç metre açıkta müdahale etmek herhâlde hiçte iyi bir duygu değildi. Yapacak başka bir şey de yoktu. Görevimizi en efektif ve akıllıca yapmak önemliydi. Talimat yüksek yerden gelmiş gemiye derhal müdahale edin, söndürün denmişti. Tamam, da bu nasıl olacaktı. Daha önce hiç karşılaşmadığımız, müdahalenin en uygun şeklinin mevcut imkânlara göre nasıl olacağı hususunda tereddütlerimiz vardı. Hepimizde açıkçası bir belirsizlik, birazda korku ile heyecan vardı. Gemi ile birlikte suya dökülen petrol de alev kümesi şeklinde yanmaya devam ediyordu.
Bir müddet sonra kriz yönetimi geminin oturduğu Dikilikaya sığlığından kurtarılarak Karadeniz’e çıkarılmasına karar verdi. Bunun doğru karar olduğuna bizlerde kanaat getirdik. Ancak, operasyonel kararlarda hatalı olunduğu yerler vardı. Bu konuda bizlerden görüş alınmadığı gibi bize tehdit oluşturacak eylemler yapmamız bile istendi. Örneğin, geminin kıçından çelik halat ile bağlanmasını bizden istediler ama ben uygun olmayacağını düşünerek kabul etmeyip normal halat verdim. Buna benzer bazı durumlar o zamanki kriz yönetiminde kısa da olsa sürtüşmemize yol açmıştı. Sonuçta sorumluluk bana ait olduğundan gemimi ve personelimi muhtemel bir tehlikeye atamazdım.
Güverte zabitim Şeref Akgül
Dikilikaya sığlığındaki yanan tankeri bağlamak için güverte zabitim Şeref Akgül ve 1 gemici çıkarma kararı verdik. Bu durumda oldukça riskliydi. Halat bağlama yerleri su ile soğutularak zeminin ayak tabanına yapışmasını önlemeye çalışarak personelimi emniyete almaya çalıştım. Geminin bağlanmasına müteakip yapılan çalışmalar neticesinde gemi bulunduğu yerden kurtarıldı. Römorkörümüz gemiyi kıçtan yedekleyerek diğer liman römorkörlerinde yardımıyla kuzeye Karadeniz’e doğru hareket ettik. Gemi Garipçe önlerine gelindiğinde çeki halatımız koparak Poyraz önlerinde kazazede tekrar karaya oturdu. Bir an için eyvah dedik her şeye yeni baştan mı başlayacağız? Ancak korkulan olmadı, aynı şekilde soğutma yapılarak kıçtan adam çıkarak tekrar halat bağlandıktan sonra seyre devam edildi. 15 Mart öğle suları Karadeniz’e çıktık. Aynı gün Hollanda firması ve özel sektörün römorkörleri de olay yerine dâhil olarak operasyona iştirak ettiler.
Kriz yönetiminde TDİ Genel Müdürlüğü bünyesinden deneyimli kılavuz kaptanlar vardı. Şüphesiz katkı da sağladılar ancak söz konusu olay yangın ve gemi kurtarma olduğundan bu profesyonel deneyim isteyen ayrı bir çalışmaydı. Bu nedenle, operasyonun şekline katkı sağlayabilecek kriz yönetiminde Gemi Kurtarma İşletmeleri Müdürlüğü yetkilileri ve ona bağlı kurtarma uzmanı/ kaptanı olmaması nedeniyle alınan kararlara müdahil olunmaması, görüş belirtilmemesi operasyonel anlamda eksiklikti. Bununla birlikte bağlı bulunduğumuz müdürlükteki amirlerin 1 hafta bizi aramaması, olayın hemen akabinde müdürlüğümüzdeki kaptan, başmühendis ve enspektörün acilen emekliye ayrılmaları da bizler için katmerli şansızlıktı. Kendimizi yalnız ve kötü hissediyorduk. Emir eri gibi gel, çek, git gibi talimatlar ile hareket ediyorduk. Yoğun işlerden dolayı personel değişimi 1 hafta sonra gerçekleşti. Bana da değişim için kaptan gönderdiler ancak ben gemiden ayrılmadım.
Konvoy olarak bize verilen rotada kendi karasularımızın dışına çıkmadan Kilyos Burnu ile İğne Ada arasında doğu-batı istikametinde hem çekiyor hem de yangını söndürmeye devam ediyorduk. Yangın 1 numaralı sancak, merkez ve iskele tankta idi. Yakıtın fazla olduğu1 numaralı merkez tank en önemliydi. Yangının arka tanklara sirayet etmemesi için büyük çaba sarf ediliyor, bu tanklara da soğutma yapılarak mücadele yapılıyordu. Römorkörümüz hem çeki işlemini yapıyor hem de karargâh gemisi idi. Liman başkanı, bölge müdürü, itfaiye müdürü, kılavuz kaptan vb gibi operasyon sorumlu yöneticiler zaman zaman benim gemimde operasyonu yönetiyorlardı. Öğleki bazen kamaramın ve salonumun bile dolu olduğu zamanlar olmuştu. Bazen ben bile onları rahatsız etmemek için kısa da olsa başka boş kamarayı kullandığım olmuştur. Herhalde kamarasını kullanmayan kaptan denizcilik tarihinde bir ilktir.
ULUSLARARASI YARDIM
17 Mart günü Hollandalı bir firma ve iki Bulgar römorkörü de yardıma gelerek yangın söndürme ve soğutma çalışmalarına katkıda bulunmaya başladılar. 18 Mart günü sabaha karşı yangın yaklaşık 4,5 günlük bir çalışma sonunda söndürüldü. Yorgunluk, stres ve sorumluluk hat safhadaydı, günlerce dinlenememiştim. Personelimde öyle. Personelimin gözlerinde ve vücut dilinde bitse de gitsek gibi bıkkınlık ve heyecan vardı. 72 saatlik bir zaman diliminde toplam 5 saat kadar aralıklı olarak kendimi dinlendirmeye çalışmışım. Kriz yönetimi başta kumanya olmak üzere bazı ihtiyaçlarımız karşılıyordu ve hatta olası bir kötü durum için gemime doktor bile vermişlerdi. Doktorlar nöbetleşe çalışıyorlardı, nöbet değişimi kötü havaya denk gelince değişim yapılamamıştı. Gemideki doktorun gemide kalıp nöbet değişememesi sonucu panik yaşaması nedeniyle oluşan tedirginliği belki biraz ayıp olacak ama bizim neşemiz olmuştu. Denizde bazen kötü olaylar olsa bile insan deşarj olacak hikâyeler arar. Hiç unutmam doktor bey durumdan etkilenmiş, hava geçinceye kadar kamarasından çıkamamış ‘sizin bu halinizi gördükten sonra denizcilere daha farklı davranacağım’ demişti.
Yangın sönüp gemi emniyet altına alındıktan sonra geminin üstüne yanaşıp personelimle yanan mahalleri kontrol ettik. Artık yangın ve patlama tehlikesi geçtiği için nebati halatın yerine çelik tel bağlandıktan sonra geminin soğutulması ve inertlenmesi çalışmaları için belirlenen rotaya çekmeye başladık. Bundan sonra geminin kalan yükünün tahliyesi gerekiyordu
Karadeniz’in kışı çetin geçer. Kıçımızda koca bir gemi olduğu halde kuvvetli kuzeyli rüzgârlarda gemiyi çekmekte zorlanıyorduk. Yanımıza Söndüren tipi römorkör verilerek birlikte çeki yapıyorduk. Böyle bir günde 9-10 kuvvetinde karayel fırtınası bizi Kilyos Burnu’nun açıklarında yakaladı. Söndüren bu havaya dayanamayıp yanımızdan ayrıldıktan sonra tek römorköre kaldık. Bütün gücümüzle kazazede gemiyi çekmemize rağmen yavaş yavaş kıyıya sürükleniyorduk. Gecede olmuş, hava kötü kimse yardıma gelemiyordu. Gecenin karanlığı ve fırtınanın etkisi ile tedirginliğimiz had safhadaydı. Sahil akıntısı da bizi içeri karaya doğru sıkıştırmaya devam ediyordu. Böylece, sahile 1 mil mesafeye kadar geldik. Gemimiz 28 yaşında olmasına rağmen bakımlıydı. Karaya oturmaya ramak kalmıştı. Bu durum olması büyük bir felakete davetiye çıkaracaktı. Yapacak fazla bir şeyimizde yoktu. Başmühendise makinanın limitlerini zorlamasını talimatını verdim. Bu talimatı vermek makineler için riskli idi ama işe yaradı. Nihayet karaya sürüklenmemiz durdu ve saatte yaklaşık 1 gomina (185 m.) kadar açığa çıkmaya başladık. Biraz olsun rahatlamıştık. Ve nihayet sabaha karşı biraz daha açığa çıkarak gemiyi ve kendimizi kurtardık.
Bizim römorkör 5000 HP, 51 BP gücündeydi. Bu arada kim, nasıl, hangi amaçla davet etti bilmiyorum ama bizimle aynı güçte bir Yunan römorkörü yanımıza geldi. Benden gemiyi bu römorköre devir etmemi istediler. Ben aynı güçte olduğumuz için uygun olmayacağını yetkililere bildirdim. Römorkör devreye girmeyerek uzun müddet civarımızda bekledi. Birkaç gün sonra gemiyi çekecek römorkörün 7200 HP gücünde olması gerektiği düşüncesiyle Ruslardan 7200 HP lik başka bir römorkör getirdiler. Gemiyi ona teslim etmemi istemeleri üzerine istemeden de olsa gemiyi teslim etmek zorunda kaldık (o zamanlar Alemdar II den daha büyük römorkörümüz yoktu). Kadim bir devletin bu güçteki römorkörünün olmaması bizim için utanılacak bir durumdu. Buna karşın yabancı römorkörün talimat dışına çıkmaması için bizden 1 zabit o römorkörde bulunarak olayı koordine ediyor aynı zamanda da römorkörümüzle de refakat yapıyorduk. Bizden gemiyi alamayan Yunan römorkörü bu kez Ship Broker’i bulunduğu yerden kurtarmak istemiş ama buna da bizim yetkililer izin vermeyip kendi imkânlarımızla bu gemiyi kurtarmıştık.
Deniz Nakliyatı’a ait Rauf Bey tankerine transfer
Gemi tamamen emniyet altına alınınca tankerde kalan yaklaşık 85.000 ton yük Karadeniz’de Kilyos açıklarında Deniz Nakliyatına ait Rauf Bey tankerine transfer edildi. Olayın başlangıcından itibaren 40 gün gibi bir süreç olmuştu. Bu sefer de boş durumdaki geminin Aliağa’ya gitmesi için köprü altından geçip geçmeyeceği gündeme geldi ve neyse ki ince hesaplar sonucunda geçeceğine karar verildi! Gemiyi Aliağa hurda söküm yerine getirme işlemi bizim römorkör Alemdar II tarafından yapıldı. İstanbul Boğazından geminin geçişi tam bir tören havasında, Alemdar II yedeğinde ve geminin çevresinde 5 römorkör ile kılavuz kaptanlar eşliğinde oldu.
Boğazın çıkışı tamamlanınca Ahır kapı önlerinde zamanın bölge müdürü beni VHF ile arayarak müstehzi bir konuşma şekliyle ‘‘geçmiş olsun Ömer Kaptan kaza olmadan boğazı geçtiniz, çeki telini unutmadın değil mi?’’ şeklindeki konuşması da oldukça canımı sıkmıştı. Olacak şey değil onca badireyi anlatıp canımızı tehlikeye atmıştık teşekkür edeceği yerde aramızdaki geçen olayı unutmayıp laf sokuşturması çok gücüme gitmişti ama fazla üstüne gitmedim.
Çanakkale Boğazında ise İstanbul Boğazı’nın aksine merasim bitmiş sadece 2 römorkör takviyesi ile geçildi. Kılavuz kaptan dahi verilmemişti. Kurtarma kaptanı olarak kurtaracağımız ve müdahil olduğumuz geminin kararlarını her daim biz verirdik. Bu olay ciddi olduğu için kriz yönetiminin olması gerektiği doğru karardı ama gemi kurtarma yönetimimin tamamen devre dışı bırakılması teknik olarak doğru değildi. Olaya müdahil olunmamasında o zamanki yönetimin de zaafı olduğunu düşünüyorum. Çanakkale Boğazına gelindiğinde İstanbul’daki Boğaz geçişinin gereksiz şölene dönüştürüldüğü düşüncesiyle yedeğin reaksiyonu anlamak için bize tahsis edilen römorkörleri gerektiğinde kullanmak üzere yakınımda tuttum ama müdahale ettirmedim. Tahmin ettiğimiz gibi sorunsuz bu boğazı tamamlayıp Ege Denizine çıktık. Stres ve can sıkıntısının verdiği ruh haliyle etkisiyle olacak kurumuma ‘‘pilotsuz ve römorkör yardımı olmadan Çanakkale geçildi’’ telgrafı çektik. Aslında bu telgraf geçmişteki sıkıntının, öfke patlamasının ve dolayısıyla serzenişin dışa vurumu idi. Muhtemelen bundan bir şey anlamadılar ama bana da bir şey sormadılar Gemi Aliağa’ya sorunsuz çekilerek teslim edildi. Aliağa’da söküme getirilmesi ile yangının başlangıç anı arasında 47 gün geçmişti. Stres dolu bir olayı da böylece bitirmenin huzuru içinde kafamızda bu süreçler bir film şeridi gibi geçerek İstanbul’a dönüşe geçildi.
Uluslararası Kurtarıcılar Birliği (ISU- International Salvage Union)
Yukarda kısaca açıklamaya çalıştığım bu olay hakkında internette birkaç bilgi dışında fazla bir bilgiye ulaşamayız. Olayın içinde olan veya olayı hatırlayan personel sınırlı sayıdadır. Resmi evrak bazında tutulan tutanakların da var olduğunu da sanmıyorum. Bununda maalesef kurumsal hafıza ve kurumsal kimlik eksikliğimizin bir göstergesi olduğu kanaati oluşturmaktadır. Buna karşın Uluslararası Kurtarıcılar Birliği (ISU- International Salvage Union) kuruluşunun 50. yılında bütün kurtarma konuları tasnif edilerek üye ülkelerin yapmış oldukları belirlenen kriterler dâhilinde en başarılı buldukları kurtarmaları listesine eklemişler. Kurtarma uzmanı olarak adımın geçtiği ve olayda bulunduğumdan dolayı bana gönderilen özel dergi de diğer operasyonlara nazaran uzun sayılabilecek 4 sayfa gibi bir bölüm konmuştur.
Bu olaydan yaklaşık 3 sene sonra 13 Şubat 1997 tarihinde Tuzla’da Gemsan Tersanesi’nde tamire giren TPOA adlı bir tanker yangınına katıldık. TDİ Genel Müdürlüğü’ne yangın ihbarı geldiği zaman derhal deniz vasıtalarına kalkış verildi. Yangına kalkış haberi nöbet dışı olduğumuz zamanda gelmişti.. Önce nöbetteki gemiyi kaldırdılar akabinde bizler evlerimizden gelerek römorkörümüzü kaldırdık. İlk römorkörüz 2 saat içerisinde olay yerine intikal edebilmiştir. Bizler olay yerine varışımız gece yarısı saat 23.30 gibiydi. Tuzla Tersanesinde kriz masası toplanmış ve römorkörleri koordine ediyorlardı. Bilahare farklı zamanlarda diğer gemiler de olay yerine gelerek yangına müdahale etmişledir. TDİ’nin Söndüren 3, Söndüren 5, Söndüren 11, Cevdet Çubukçu, Gemi Kurtaran ve Alemdar II ile TÜPRAŞ’ın Hasan Tural, BOTAŞ’ın Malkoçlar ve Deniz Kuvvetleri’nin TGC Darıca yangın söndürme ve kurtarma deniz araçları su toplarıyla müdahale ederek soğutma çalışmalarına başlamışlardır.
Olay, 13 Şubat 1997 tarihinde, TPAO tankerinin Gemsan Tersanesi’nde bakımı esnasında, 17.30 sularında büyük bir patlama ile gerçekleşmişti. Patlamadan dolayı Pendik ve Tuzla’daki bazı yapıların camları kırılmış, Salih -C’ ve Krazina -C adlı gemilere de yangın sıçramıştı. Salih -C’ ve Krazina -C adlı gemilerin soğutma çalışmaları gerçekleşirken bir grup itfaiyeci, TPAO’nun güvertesine çıkmış olup. TPAO’da 19.40 sularında tekrar bir patlamanın meydana gelmesiyle, güvertede bulunan iki itfaiye eri hayatını kaybetmiş 19 itfaiye eri de yaralanmıştı. Bu çok ciddi bir olaydı ve bütün medya bunun üstüne gidiyordu.
Ben bu sefer Gemi Kurtaran adlı 1995 yılında Dubai’den satın alınan bir römorkörün kaptanıydım. Nassia’dan sonraki 3 sene sonra sadece 1 römorkör alabilmiştik. Römorkörde sonradan monte edilen 2 adet 600 x 2 = 1200 m3/saat su basma kapasiteli monitörleri vardı. Ancak römorkör açık deniz römorkörü olduğundan dizaynı ve faaliyet alanı yangın römorkörü şeklinde değildi. Güverteleri ahşap kaplı, monitörler dışardan kumandalı olduğundan dumana ve her türlü tehlikeye açıktı. O zaman ki yönetim mecburiyetten römorköre böyle bir ilave yangın monitörlerini monte etme tercihini yapmıştı.
Olay yerine vardığımızda, bizi yanan tankerin sancak tarafına yanaştırarak yangına müdahale ettirmeye başladılar. Biz gecenin karanlığı ve olayın heyecanı ile mecburen buraya yanaştık ve müdahaleye başladık. Sabaha karşı konuşlanma yerimizin ne kadar tehlikeli olduğunun farkına varmıştık. İskele tarafımızda tamir gören bir gemi, sancak tarafımızda ise yanan tanker ve kıçımızda şamandıralar. Römorkörümüz 67 m. boyunda olup klasik römorkörlerin 2 misli boyutlarındaydı. Yanımızdaki tamirdeki geminin üzerlerinde ne olduğunu bilmediğimiz silindir tüpler var. Dolu veya boş olsa bile içinde tehlikeli gaz olduğu için bunların patlaması bize büyük hasar verirdi bu nedenle bu tüplerin alınmasını kriz yönetiminden talep ettim. Akabinde yanan tankerin içinde yakıt olasılığına karşı yakıt planının bildirilmesini istedim. Tamam denmesine rağmen maalesef hiç biri yapılmadı. Bizlere sadece emir eri muamelesi yapılıyordu. İstenilen yerlere su ve köpük sıkarak söndürme yapmamız talimatı veriliyordu.
Aradan bir müddet zaman geçmişti ki bizim bulunduğumuz tarafın makine dairesi hizasındaki dış yüzey boyalarının ısıdan dökülmeye başladığını fark ettik. Ekibimi toplayarak durum değerlendirmesi yaparak burada yakıt dolu asma tank olabileceği ve patlayabileceği ve bununda bize büyük tehdit oluşturacağı kanaatine vardık. Bu nedenle yangın toplarının bir tanesini buraya yönlendirerek olası patlamayı önlemek için bu bölgeyi soğutmaya başladık. Bu masanın dikkatini çekti bize derhal yangına mücadele için yanan yerlere müdahale etmemiz istendi. Bizler daha önceden Nassia tankerinden deneyimli olduğumuzdan buranın patlama riski olduğu, patladığı takdirde kaçışımız veya kurtuluşumuz nerede ise imkânsız olduğu gerekçesiyle durumu izah ederek bunun uygun olmayacağını bildirdik. Neyse ki kısa bir görüşmeden sonra masadaki yetkililer olayın ciddiyetini kabul ettiler ve bildiğimiz şekilde müdahaleye devam ettik. Aradan 5 veya 6 saat geçmişti şiddetli bir gürültü duyduk. Bu diğer tarafın asma yakıt tankının patlamasıydı ve buradaki römorkörlerin üstünden fırlamıştı. Bu römorkörler bizim gibi yapmadılar ama şansları kendi bölgeleri bizden daha neta ve römorkörlerinin manevraları daha iyiydi. İsabetli öngörümüzden dolayı bu olaydan etkilenmedik.
Çalışmalar 7/24 devam ediyordu. Zaman zaman gemide gaz sıkışmaları oluyor cıv cıv gibi tiz sesler geliyordu. Geceleyin ise bu gaz sıkışmalarında tiz ses ile birlikte mavimtırak bir ışık görüyordu. O zamanlar İran-Irak savaşı halen akıllarda olduğundan personelimiz bu gürültüye Saddam’ın füzeleri adını takmıştı. Her patlama bizde de bir tedirginlik yaratıyordu. Bizim bulunduğumuz çalışma mahalline 1 gün sonra askeri römorkör gelmesine rağmen çok faydalı olamadığı görüldü. Römorkörümüzde 2 personelimizin duman zehirlenmesi nedeniyle hastahaneye kaldırılma haricinde başka bir olay yaşanmadı.
Her olayda olduğu gibi tecrübe burada işe yaradı
Bizim Nassia gibi bir yangındaki kazandığımız tecrübeler bu olaydaki müdahalemize büyük fayda sağladı. Her iki olayda benzer olaylar yaşanmıştı. Kriz masasının toplanıp kararların alınması şüphesiz ki faydalı da oldu. Ancak, yeter mi denilince burada da bizim kanaatimizce hataların yapıldığı görüldü. Bu zamanda da gene TDİ Genel Müdürlüğü’ne bağlıydık. Onlarda olaya gereğince müdahil olamadılar. Bizlerin ısrarları neticesinde son günlerde 1 kurtarma kaptanı arkadaşımız masaya dâhil edildi.
Bu olayda iki itfaiye erini kaybetmenin üzüntüsü hepimize yansımıştı. Medya yapılan mücadelenin önemi ve kritiğini hiç yapmazken ölümlü iki olayın analizi ve bu itfaiye erlerinin giysilerinin uygunluğu ile gemiye çıkıp çıkmamamın görevleri olup olmadığı günlerce tartışmıştı. Bu elbette bir nitelikli haberdi ancak, olası bir patlamada orada çalışan onlarca gemi adamının ciddi tehdit altında olduğunun kimse farkında değildi. Kritik olaylarda desteğin teknik olabileceği gibi moral ve motivasyonla da olabilir. Bu arada kişisel gayretlerim ile Ali Biredinç adlı gazeteci arkadaşımı arayıp çalışma koşullarımızı anlattığımız zaman kendi gazetesinin köşesinde hakkımızda yazı çıkarılmasını sağlanmıştı. Basının bu farkındalığı operasyona katılan gemi adamları ve aileleri için önemli bir gelişme olup bizleri daha da motive etmişti. Zira bu gibi afet veya ciddi operasyonlarda teknik destek kadar psikolojik destekte çok önemlidir.
13 Şubat 1997 saat 19.15’den başlayarak 20 Şubat 1997 günü saat 12.00’ye kadar devam eden yangın tamamen söndürülmüştür.
Sonuç olarak;
Operasyonlar başarı ile sonuçlanmasına rağmen, olay esnasında yapılan bütün operasyonel faaliyetler, başarılar ve başarısızlıklar ile görülen zafiyet ve eksiklikler olaydan sonra masaya yatırılmalıdır ki olaylardan dersler çıkarılsın. Bu tip olayları iki tarafı vardır. Birincisi operasyona katılan gemi adamları ve teçhizatları diğeri ise operasyonu yöneten kişiler. O zamana kadar bu tip yangınlar ve müdahaleler için tatbikatlar, masa başı çalışmaları ve senaryolar yeterince yapılmamıştı. Bizler böyle yangın için de yeterli hazırlıklı değildik sadece genel yangınla mücadele etmek için genel bilgilerimiz vardı. Ekipman imkânlarımızda bu tip yangınlara karşı da yetersizdi. Yani, Nassia gibi bir yangında bu dersi bize vermemişti. Diğer taraftan, gerek yönetimsel ve gerekse gemilere müdahale açısında her iki olayda benzerlikler vardı.
Hâlihazırda son büyük olayın ardından 26 sene geçti. Gerek operasyonel gerekse yönetimsel olarak elbette daha iyi durumdayız ama olması gerekenler olduğu mu aynı olaylar tekrarlanırsa nasıl bir reaksiyon verilir yani mükemmel olma sorusu her daim kafalarda soru işareti olarak güncelliğini koruyor.
Bütün bu olumsuzluklara nazaran riskler üstlenildi, imkânlar sonuna kadar değerlendirildi dolayısıyla çok büyük bir facia meydana gelmeden operasyonun başarılı olması sağlandı.
Kaynak:
⦁ ‘‘The Turkish Straits”. Nilüfer Oral, Bayram Öztürk (İngilizce). ⦁ Türk Deniz Araştırmaları Vakfı. s. 120. 28 Eylül 2007 tarihinde ⦁ kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 26 Mart 2010.
KAPTAN ÖMER ASMALI